De IABR 2016 gaat over de Next Economy. Wat die Next Economy gaat zijn weten we nog niet. Wat we wel weten is dat het anders wordt, anders dan het nu is. Architecten en stedenbouwers ontwerpen altijd aan dingen die er nog niet zijn en waarvan ze nog niet precies weten hoe die worden. Zij projecteren het nog niet gebouwde in de toekomst.

Ontwerpers zijn experts in het omgaan met onzekerheden en onduidelijkheden.

Maar om met die onzekerheden om te kunnen gaan maken ze vaak wel kaders of structuren waarvan de exacte invulling pas tientallen jaren later duidelijk wordt. De vraag is natuurlijk wel van waaruit die kaders dan wel niet zijn gedacht of ontwikkeld. In deze Biënnale zijn vier ontwerpateliers ingesteld om te onderzoeken welke kant zo’n Next Economy op zou kunnen gaan. Het Project Atelier Groningen van de IABR onderzoekt de ruimtelijke gevolgen van de energietransitie van fossiel naar duurzaam voor de stad en provincie Groningen. Het is interessant om eerst eens te kijken naar de vorige energietransitie van hout naar kolen en olie in de twintigste eeuw. En te leren van wat er in die twintigste eeuw eigenlijk allemaal is gebeurd.

De architectuurhistoricus Jean Louis Cohen schrijft in de conclusie van zijn boek over de twintigste eeuw, The Future of Architecture since 1889, dat de twintigste eeuw slechts een kort intermezzo was in ’s werelds continue drama. En dat wat architectuur genoemd mag worden, niet meer zal zijn dan een handvol diamanten in een wereld vol rommel. De twintigste eeuw is voorbij en het lijkt erop dat we weer terug gaan naar normaal, volgens Cohen. Het normaal waarin de door Deyan Sudjic gemunte term Edifice Complex vrolijk verder kan woekeren. Het complex waardoor een enkele machthebber met geld, architectuur en steden bouwt terwijl de rest van de mensheid in rommel woont, werkt en recreëert. Die twintigste eeuw die wij zo gewoon vinden, al was het maar omdat het overgrote deel van ons erin is geboren, blijkt een anomalie te zijn. De twintigste eeuw waarin het even leek of goede architectuur en stedenbouw voor iedereen was weggelegd. Waarin wij in het westen riolen, waterleidingen en badkamers in goed geventileerde huizen maakten, waardoor er, in combinatie met een veel betere gezondheidszorg, allerlei ellende verdween. De twintigste eeuw waarin we ook wereldoorlogen en een holocaust hadden. Maar ook de eerste mens op de maan en waarin de wereldbevolking groeide van 1,5 miljard naar 6 miljard mensen. Wat maakte die twintigste eeuw nou zo bijzonder?

Volgens Carola Hein, hoogleraar architectuurgeschiedenis aan de TUDelft, is dat olie of beter fossiele brandstoffen. Als dat zo is moeten we die twintigste eeuw misschien al in 1870 laten beginnen - het jaar waarin John D. Rockefeller zijn eerste oliebedrijf (Standard Oil) opricht - en laten eindigen met de oliecrises in jaren zeventig. In haar inaugurele rede aan de TU Delft in januari van dit jaar laat Hein overtuigend zien hoe olie de stedenbouw en architectuur, zo niet de hele samenleving inclusief de kunst, hebben beïnvloed om niet te zeggen bepaald.

Zonder olie geen kunststof, geen benzine, geen auto’s en dus ook geen snelwegen. Zo was bijvoorbeeld de drijvende kracht achter Plan Voisin, waarin de oude Parijse binnenstad gesloopt werd om plaats te maken voor  Le Corbusiers Ville Radieuse, de gelijknamige, autofabrikant Voisin. Een ander voorbeeld is te zien in de documentaire Bikes versus Cars waarin wordt getoond hoe de autolobby c.q. General Motors het prachtige en goed functionerende openbaarvervoersysteem van Los Angeles opkoopt en vervolgens simpelweg opheft ten faveure van meer auto’s. Een uitgebreid netwerk van fietspaden werd ook nog afgebroken om zo L.A. dé autostad van de VS te maken. De haven van Rotterdam is ondenkbaar zonder olie. De komst van de olie-industrie heeft zelf zijn weerslag op Den Haag, waar de hoofdkantoren van die oliemaatschappijen werden gevestigd, ver weg van de opslagtanks en raffinaderijen. Hein noemt dit Petrolscapes: landschappen die gemaakt zijn door de olie-industrie en alles wat daar mee samenhangt. Bijna onzichtbaar heeft de olie-industrie ons beïnvloed en gemaakt tot wie we zijn.

Of wat te denken van alle moeite die de producenten van benzine en banden deden om de autobezitter maar meer en meer te laten rijden; van gratis wegenkaarten, reisgidsen tot de nog steeds gezaghebbende restaurant beoordelingen uit de Michelin-gids. Nog duidelijker is het bij architectuur die rechtstreeks gebaseerd lijkt op de constructies die nodig zijn voor de olie-industrie, zoals raffinaderijen, boorplatformen en kunstmestfabrieken. Bijvoorbeeld Constant Nieuwenhuis’ New Babylon en Peter Cooks Plug in City of gebouwde voorbeelden als het Centre Pompidou in Parijs, de bibliotheek in Rotterdam en het Klinikum in Aaken. Zonder olie en oliemaatschappijen geen benzine, geen auto’s, geen lopende banden, geen autobanden, geen snelwegen, geen suburbs en geen Chartre d’Athenes.

La Charte d'Athènes werd tijdens het 4e CIAM congres in 1933, onder voorzitterschap van Van Eesteren, in Athene een opgesteld. En vervolgens pas tien jaar later - door Le Corbusier in bewerkte vorm - in het bezette Parijs gepubliceerd. Hierin wordt onder meer gepleit voor een scheiding van wonen, werken, verkeer en recreatie. Daar valt iets voor te zeggen, want wees eerlijk, wie wil er nu naast een olieraffinaderij wonen of een hoogoven in de achtertuin hebben staan? Ook lijkt het niet verstandig om een vuurwerkopslag midden in een woonwijk te situeren, of iedere tien minuten een Boeing rakelings over je schoorsteen te hebben vliegen. Er zat dus wel wat in. Maar als we nu tachtig jaar later terugblikken, is er ook een boel verloren gegaan met die brute scheiding van wonen, werken, recreatie en verkeer.

We hebben nu monotone industrieterreinen en kantoorparken waar je na zevenen een kanon af kan schieten zonder iemand te raken. Monotone woonwijken waar alle auto’s iedere ochtend en avond aansluiten in de rij. En stadscentra waar steeds minder winkels zijn. Want spullen kopen we online of in een groot winkelcentrum naast de snelweg. In diezelfde binnenstad zijn vervolgens wel heel veel koffietentjes, barretjes, hotels, restaurants en musea. ‘De binnenstad als Disneyland’, zoals Michael Sorkin al schreef in zijn boek variations on a theme park in 1992. Er wonen en werken nauwelijks meer mensen in de historische binnensteden van bijvoorbeeld Venetië of Amsterdam. Een ander voorbeeld is dat iedere zichzelf respecterende stad in Nederland wel een abrupt afgebroken poging heeft om hele grote autoinfrastructuur de stad in te halen. Ergens in de jaren zeventig hebben allerlei actiegroepen met wisselend succes deze Hausmann-achtige projecten, overigens meestal zonder de ruimtelijke kwaliteit daarvan, vaak halverwege weten te stoppen. Of het nou de Weesperstraat in Amsterdam is, de Sebastiaansbrug in Delft of de chicane rond de oude haven in Rotterdam. Allemaal plekken die we nu meer beschouwen als een stedenbouwkundig ongeluk waar het fijne bestaande organisch gegroeide weefsel wreed is verstoord, dan de opmaat voor de vooruitgang van de moderne op de auto gebaseerde stad waar in 1925 van gedroomd werd. Maar er is veel meer misgegaan en er gaat wereldwijd nog steeds veel mis. Zo is in China het gebruik van de fiets in 25 jaar met 45 procent afgenomen met enorme luchtvervuilingsproblemen in Being tot gevolg. En brengt de gemiddelde Amerikaan 55 werkdagen per jaar in het verkeer door en geeft daarmee 25 procent van zijn inkomen uit aan woon-werkverkeer. Het is een gotspe dat in grote delen van Afrika, Zuid-Amerika en China nu precies zelfde fouten worden gemaakt die wij in het westen zo’n vijftig tot tachtig jaar geleden maakten. Zo vond in hetzelfde Los Angeles waar GM de al eerder genoemde Trolleybussen maar eens ophief en prachtige verhoogde houten fietspaden, The California Cycle-way, afbrak, in 1900 nog 20 procent van het woonwerkverkeer plaats met de fiets. Dat percentage is nu verwaarloosbaar.

Maar wellicht is er een oplossing voor dit alles. Volgens fiets-actievoerders in Sao Paolo is de file hun vriend. Hoe meer file’s, hoe groter de urgentie dat het zo niet langer kan en er iets moet gebeuren. Een andere medestander in de strijd voor verandering is de eindigheid van fossiele brandstoffen. Als ze dan al niet echt op zijn is het wel de opwarming van de aarde die nog meer CO2-uitstoot onacceptabel maakt. Er moet iets gebeuren.

Het staat ook dagelijks in de krant en het wordt tot vervelens toe herhaald in boeken en boekjes, in talloze beleidsvisies en toekomstvisies door allerlei overheden wordt het in steeds abstracter wordende termen geformuleerd: alles gaat veranderen. Het moet duurzamer: de zelfrijdende auto komt eraan, we gaan de Noordzee volzetten met windmolens en op alle daken komen zonnepanelen. The Next Economy zal noodzakelijker wijs circulair zijn. Van smog maken we diamanten. Smart Grids vervangen de huidige netwerken. The internet of Things gaat ons regeren. Als het in het weekend lekker waait en de zon schijnt, wordt er in Duitsland zoveel gesubsidieerde duurzame elektriciteit geproduceerd dat de energieprijzen negatief worden. Het gaat niet alleen veranderen, het is al aan het veranderen. En die veranderingen gaan de stad veranderen. Voorgoed. Althans; dat is de claim. In het boek Slimme Steden heeft Maarten Hajer het over een transitie. Maar sommigen schuwen de term paradigmawisseling niet. Maar is daar wel echt sprake van? En wat kan ons vak, ons oude, 5.000 jaar oude vak, daar eigenlijk aan bijdragen?

De architect Willem Jan Neutelings hield in 2006 een lezing op het congres The Projective Landscape in Delft. Daarin vertelde hij dat hij ook had gelezen en gehoord dat de architectuur en stedenbouw door de komst van o.a. het internet definitief zouden veranderen. Die nieuwe technologie zou de ideeën over de architectonische ruimte op haar grondvesten doen schudden. Hem was dat inderdaad opgevallen in hotelkamers. Hotelkamers zijn overzichtelijke dingen, een bed een stoel en een tafeltje. Aangezien mensen gemiddeld zo’n 1,6 tot 2 meter lang zijn, zijn bedden meestal ook 2 meter lang en 0,75 meter breed. Naast een plek voor die tafel en een stoel in zo’n hotelkamer was Neutelings een aantal jaar geleden een belangrijke architectonische innovatie opgevallen. Een gaatje in de muur van 1 x 1 cm, het data stopcontact. Inmiddels waren deze stopcontacten ook weer verdwenen door de opkomst van wifi. En verder zag zo’n hotelkamer er in de basis nog precies zo uit als duizend jaar geleden. Kortom: gaat het stoppen van het gebruik van fossiele brandstoffen en de overgang naar duurzame energie de architectuur en stedenbouw werkelijk veranderen? Heeft de komst van de zelfrijdende auto, het slimme grid, 3D printen, robots en de smart city als geheel nu echt dezelfde invloed als de komst van de auto of de omwenteling van de vroeg negentiende-eeuwse maatschappij in die van de laat twintigste-eeuwse? We blijven gewoon in een bed slapen, aan een tafel eten en op een stoel zitten. En wat als Cohen nou gelijk heeft. Dat die twintigste eeuw de anomalie was. Naar welke eeuw gaan we dan terug? Naar de 17^e of achttiende of toch de vroeg negentiende? Naar een stad die Jane Jacobs gewenst zou hebben, waarin in wonen, werken, verkeer en recreatie samen feestvieren in een opgebroken straat. Misschien is, afgezien van het Edifice Complex, het terug naar “normaal” zo gek nog niet.

In zijn essay in Oase #92, ‘Traditioneel, subtiel innovatief en onontkoombaar modern’ laat Vittorio Magnago Lampugnano zien dat de verheerlijking van het nieuwe of het nieuwste in zo’n beetje alle kunstvormen, maar vooral de architectuur en stedenbouw, een achttiende-eeuwse uitvinding is. Waar voorheen categorieën als harmonie, volledigheid, evenwicht en perfectie belangrijk waren in de vorming van een oordeel over een kunstwerk waren dat toen opeens dissonantie, incompleetheid, verrassing en vooral vernieuwing. Niet langer stond het ambacht van de ontwerper centraal die gestaag voortbouwt op de bewezen kennis en vaardigheden van zijn voorgangers, maar de mate van vernieuwing en vermeende discipline-overschrijdende kwaliteit van het werk. Als we de twintigste eeuw als de eeuw van het modernisme beschouwen en als we dat modernisme beschouwen als de cocktail van drie revoluties - de Franse, de industriële en de Russische,respectievelijk staand voor de verlichting en wetenschap, het geloof in technologie en vooruitgang en een sociaal economische component - dan zijn we wellicht, afgezien van die sociale component, nog lang niet postmodern maar nog volop modern. Maar dat wat wij over het algemeen modern of modernistisch noemen is eigenlijk al lang niet meer nieuw. Het maakt deel uit van de veel grotere historie waar we ons toe moeten verhouden, of we willen of niet. Dus als de twintigste eeuw een anomalie was en als de dwingende krachten van de door oliedollars gevoede entiteiten tot een einde komen, ligt er een kans om met de hoogstnoodzakelijke energietransitie, samen met de allernieuwste technologieën, het meer dan 5.000 jaar oude ambacht dat leert hoe je kwalitatief hoogwaardige stedelijk en architectonische ruimte maakt, weer in te zetten, zo niet leidend te maken.

Het atelier probeert de vraag te beantwoorden wat nu daadwerkelijk de ruimtelijke impact en kansen zijn van de overgang van fossiele brandstoffen naar duurzame en vooral ook slimme energie. Die kansen zitten vooral in het feit dat door de zelfrijdende elektrische auto er minder auto’s nodig zijn. Doordat deze auto’s schoner zijn is er veel minder geluid- en luchtverontreiniging. Dit levert letterlijk meer ruimte op in de stad. De bufferzone’s tegen geluid en uitlaatgassen rond snelwegen zijn niet of veel minder nodig. Er zijn veel minder parkeerplaatsen nodig, net als tankstations en garages. Ook kunnen we met minder brede wegen toe. We kunnen afscheid nemen van de Petrolscapes van Carola Hein. De vraag is op welke manieren we deze restruimten samen tot een verrijking van de stedelijke ruimte als geheel kunnen maken. En hoe de technische infrastructuur, de leidingen, te koppelen aan de fysieke ruimte. In hun plannen grijpen zij terug op oudere bewezen modellen. Als uitgangspunt nemen zij het plan dat Berlage samen met de Groninger stadsarchitect Schut in 1931 maakte.

Groen dat in de achttiende en negentiende eeuw veel meer deel was van de doorgaande openbare ruimte dan in de twintigste eeuw. Waar in de modernistische stedenbouw groen het veld is voor het object dat er op staat - zoals Villa Savoye of de flatgebouwen uit de Ville Radieuse - is het groen in de achttiende- en negentiende-eeuwse stad deel van de doorgangsruimte of de straat. Of het nou de Heemraadsingel in Rotterdam is of de Lange Voorhout in Den Haag. Ook in Groningen maakt de nieuw geplande ring deel uit van de groenstructuur.

Het is mooi dat een stad die misschien wel de meest Sitte-achtige opeenvolging van pleinen en pleintjes in Nederland heeft - ik bedoel de reeks van Oost naar West dwars door Groningen, van A-kerhof en de Vismarkt via de Grote Markt (11) naar het Martinikerkhof -  voor zijn sprong in de eenentwintiste eeuw nu opnieuw leunt op het gedachtengoed van Berlage en Sitte.

Jasper de Haan maart 2016

Deze tekst verscheen eerder in: Denkbeelden voor een slimme energiestad,

Groningen – Nordic City, maart 2016, Gemeente Groningen, Groningen.

Het is het resultaat van een onderzoek door het Atelier Stadbouwmeester Groningen.

Wouter Bolhuis, Jeroen de Willigen, Jan Martijn Eekhof, Erik Dorsman, Jasper de Haan